Ferdinand von Zeppelin
7/2010


Ztužená vzducholoď
První zepeliny
L.Z. 5 (Z.II)
Armádní vzducholodě
Namořní vzducholodě
Zeppelinovy podniky
Jiné projekty

DELAG
L.Z. 127

   

* 8. července 1838    +8. března 1917

Ferdinand von Zeppelin se narodil 8.července 1838 v Kostnici. Přišel na svět v šlechtické rodině. Tradice jeho rodiny ho předurčila k vojenské kariéře. Ve dvaceti letech absolovoval kadetku a byl vyřazen jako poručík. Pak z vlastního rozhodnutí vystudoval přírodní vědy na universitě v Tübingen.

S balóny se seznámil již na své studijní cestě do Ameriky během války Severu proti Jihu. Byl vojenským pozorovatelem u severských armád a 19.8. 1863 ho v Minnesotě v St. Paulu instruktor tamnějšího vzduchoplaveckého sboru profesor Steiner svezl ve volném balónu.

Už jako kapitán bojoval v prusko-francouzské válce v letech 1870 až 71. I v této válce získal zkušenosti s balóny používanými Francouzi. Tato setkání ho zřejmě inspirovala.
U data 25. duben 1874 se lze v Zeppelinově deníku setkat s první myšlenkou na stavbu silné vzducholodi. Svým nadřízeným podal návrh na stavbu řiditelné vzducholodi. Ani při opakovaných návrzích neměl úspěch. Později hrabě (od r. 1888 generálmajor) přiložil ke svému návrhu i patentní spis ze dne 31.8.1893. Pod číslem 98580 byl Císařským patentním úřadem uznán patent na Zeppelinův nápad řiditelného letadla s několika za sebou seřazenými balóny.
Ve svých 53 letech se nechal předčasně odvelet do důchodu, aby se vzducholodím mohl věnovat. V květnu 1898 založil Společnost pro podporu vzduchoplavby. Základní kapitál byl 800 000 marek a polovinu z něj opatřil Zeppelin.

Z prostředky společnosti se 17.6.1899 pustil do stavby 140 metrů dlouhého plovoucího hangáru a dílny na Bodamském jezeře. Aby se hangár mohl otáčet po větru, byl zakotven jen příďovou částí. Záhy se přidali schopní technici Kübler a Dürr, takže start první Zeppelinovy vzducholodi mohl být ohlášen na sobotu 30.6.1900. Pro silný vítr se vlastní start uskutečnil až 2.7. Jednalo se o vzducholoď L.Z.1.

Ztužená vzducholoď hraběte Zeppelina

Aerodynamicky nebyly jeho stroje zvlášť dokonalé. Největší část trupu zabírala válcová část se stejnými přehradami (asi žebry), zprvu dvanáctiúhlými, pak šestnácti a posléze sedmnáctiúhlými. Bylo to nesporně výrobně jednoduché a tak to také hrabě zdůvodňoval. Příď i záď s elipsoidním klenutím byly poměrně tupé. Způsobovalo to obtíže s řídícími plochami, které byly v turbulenci zadní části velmi málo účinné. Celkem empiricky bez soustavného aerodynamického výzkumu se plochy měnily, přidávaly, ubíraly a přemísťovaly, až se před válkou ustálily do složitého tvaru.

Pokrytí kýlu plátnem se postupně prodlužovalo až zabralo celou jeho délku. Ve střední části byla v kýlu upravena zasklená kabina, která byla u dopravních vzducholodí větší a byla určena pro cestující.

Dlouho se udržoval pohonný systém převzatý od prvních zepelínů, přirozeně funkčně zdokonalený. V zadních částech gondol byl motor, pohánějící dlouhými dálkovými náhony vrtule nesené na ramenech na bocích vzducholodě. Zeppelin chtěl mít osu tahu vrtulí pokud možno vysoko, aby byly řídící plochy v jejich proudění a měly větší účinnost. Vrtule měly i zpětný chod. Náhony však byly těžké a docházelo u nich k poruchám.
První třímotorovou vzducholodí byla L.Z.6. Čtyři motory Maybach MC-X po 180 k měla námořní L.2. Sériově se však čtyřmotorové vzducholodi začaly stavět až mnohem později.

Osádka deseti až šestnácti osob (podle předpokládané délky letu a požadovaného nákladu) byla soustředěna ve dvou gondolách s otevřenými stanovišti, v kýlové kabině a ve střeleckém stanovišti na hřbetu tělesa. V předvečer války dostaly obě gondoly po dvou pohyblivých kulometech Maxim ráže 8 mm a stejný kulomet nebo dva byly na hřbetě.

Rychlost se u posledních předválečných strojů pohybovala mezi 60 a 75 km/h.

Objem tělesa zepelínů se velmi často měnil typ od typu. V předválečné době se hodně experimentovalo a upravovalo.  Kubatura 17 800 krychlových metrů patřila mezi zepelíny do r. 1914 k nejmenším. Vrcholem bylo 27 000 krychlových metrů u L.2.


První zepelíny

L.Z.1.
Jednalo se  v podstatě o pokusnou vzducholoď (později v označování jeho série chybí a Zeppelin jí přisoudil číslo 0).
Byla 125 metrů dlouhá a jejích 17 vnitřních balónů ze zlatotepecké blány mělo celkový objem 11 300 krychlových metrů. Měla dva motory po 12 kW. Každý z nich poháněl dvě vrtule po stranách trupu. Měla posuvné závaží mezi přední a zadní gondolou, pro doplňkové řízení náklonu. Pro potíže se už v dalších lodích neobjevilo.
První let nebyl příliš úspěšný, ale už za týden se povedl řízený let s dosažením cca 400m a návratem k hangáru.

Mezitím však došly peníze a 13. prosince 1900 byla Společnost pro podporu vzduchoplavby akcionáři rozpuštěna.  Na rozdíl od akcionářů však většina zaměstnanců s hrabětem dobrovolně zůstala. Po neúspěšných pokusech získat peníze z podnikatelských kruhů využil Zeppelin loterie, kterou mu povolil Württemberský král. Mimo to prodal do šrotu kostru L.Z.1. i část haly a zbytek do potřebných 400 000 marek doplnil z prostředků rodiny. Pak se pustil do stavby L.Z.2

L.Z.2
Jednalo o zdokonalenou L.Z.1. Měla kýl a silnější  motory po 85 Hp. Poprvé vzlétla v listopadu 1905, avšak již o několik měsíců později byla silným větrem zničena. V tomto zřejmě nejtěžším životním období už nemohl spolehnou na pomoc zvenčí a další prostředky se mu podařilo sehnat v rodině.

L.Z.3
Jeho úspěchem bylo
, že 9. října 1906 vzlétl s L.Z.3. Poháněly ji dva motory Daimler. Vzducholoď měla vysokou výdrž (v září 1907 to bylo 8 hod.) a to probudilo zájem armády. Později byla L.Z.3 upravena a zvětšena na objem 12 000 krychlových metrů. Pod označením Z.I ji v r. 1908 zakoupila armáda.

U příležitosti 70. narozenin Zeppelinovi dostalo řady poct. Stal se čestným občanem a doktorem několika německých měst a vysokých škol. 10. listopadu mu císař propůjčil řád Černého orla.

L.Z.4

Vzhledem k požadavkům armády na větší dolet a delší vytrvalost ve vzduchu postavil Zeppelin novou  L.Z.4 o objemu 15 000 krychlových metrů se dvěma motory Daimler po 105 Hp. Finančně to nebyl problém, protože v dubnu 1907 hraběti říšský sněm odhlasoval 400 000 říšských marek na stavbu nového hangáru a v říjnu 1907 mu přidělil dokonce 1 150 000 marek.

L.Z.4 byla hotova v červnu 1908 a v červenci uskutečnila dvanáctihodinovou úspěšnou plavbu severním Švýcarskem a zpět. Ovšem už v srpnu byla L.Z.4 zničena bouří u Echteringenu.

L.Z.5 (Z.II)
Situace po zničení L.Z.4 však již byla jiná než po předchozích neúspěších. Hraběte nezavalila lavina posměchu, ale vlna celonárodní solidarity. I díky široce vedené propagandě. V létě 1909 byla předána vojenské správě L.Z.5, která překonala podmínky armády. V termínu 29.5. až 2.6.1909 uskutečnila let v trvání 38 hodin a 40 minut, při kterém ulétla vzdálenost 1194 km. Letěla na trase Bodamské jezero – Bitterfeld a zpět. Armáda jej převzala jako Z.II (Z jako Zeppelin). 24. dubna 1910 se stala obětí bouře.


Její technická data:
Délka  -  136 m
Max. průměr - 13 m
Objem15000 m 3
Max. rychlost - 48,6 km/h
Motory - 2 x Daimler 105HP
První let -  26.05.1909

 

L.Z.6
První třímotorová vzducholoď. V přední gondole byl jeden motor Maybach 145 k, v zadní gondole dva Daimlery po 110 k. U dalších vzducholodí byly již používány výhradně motory Maybach MC-X o 180 k.


Armádní vzducholodě

P
řestože Zeppelin původně viděl úlohu ztužených vzducholodí v dopravě, přeorientoval se na armádu, která byla ochotna vzducholodě kupovat. Armádní systém číslování Zeppelinových vzducholodí je poněkud nepřehledný. Když u pozdějších typů docházelo ke ztrátám haváriemi, byly náhradní lodě označovány uvolněným číslem. Z.II se proto objevil ještě v říjnu 1911, když toto číslo dostal zepelín továrního čísla L.Z.9. Podobně vznikl znovu Z.I z typu L.Z.15 v lednu 1913. Do zahájení války následovaly armádní vzducholodě Z.III až Z.VIII. Následovaly stroje Z.IX až XII a pak již nesou stroje označení LZ. Ovšem čísla se od LZ 79 výše se neshodují s továrním označením.  V. Němeček uvádí celkem 40 armádních zepelínů. (Voj. letadla I).

Na stavbu válečných zepelínů už měl hlavní vliv jiný muž. Byl to Hugo Eckener. Ten se v r. 1905 seznámil s hrabětem a o rok později už byl kapitánem vzducholodi. Podílel se na obrovském rozmachu vojenské i dopravní vzduchoplavby v posledních letech před první světovou válkou a sdílel také Zeppelinovy sny o mezikontinentální dopravě i o výzkumných výpravách do posledních neznámých oblastí planety. Současně však prosazoval i odbornější přístup ke stavbě. Zeppelin, který byl i v pokročilém věku neobvykle činorodý, si však do podobných věcí příliš mluvit nedal. Terve během války se v jeho závodech prosadila "mladá škola", vedená právě dr. Eckenerem. Eckener se po smrti hraběte v roce 1917 stal osobností s největším vlivem na další vývoj koncernu Luftschiffbau Zeppelin. Po válce se však německá vzduchoplavba ocitla v troskách.

Námořní vzducholodě

Proti prvotnímu odporu ministra námořních sil, velkoadmirála von Tirpitze, byl nakonec v roce 1911 pod tlakem císaře Viléma II. a veřejnosti prosazen zepelín i jako průzkumný, minonosný a bombardovací prostředek pro námořnictvo. Námořnické označení bylo L a arabské pořadové číslo.

L.1 byl první námořní zepelín s výrobním číslem L.Z.14. Vzlétl v říjnu 1912 následován větším L.2 (L.Z.18) v září 1913.

Obě byly nedlouho po sobě zničeny a na jejich palubách zahynuli i velitelé nové vzducholodní flotily a nejlépe vycvičení vzduchoplavci. Novým velitelem námořní vzduchoplavby se stal korvetní kapitán Peter Strasser. 
Celkem bylo 62 námořních zeppelinů od L1 po L71 (s devíti nezavedenými).

Převážná většina vojenských vzducholodí byla ve válce zničena, část jich byla zrušena a rozebrána a několik jich bylo předáno bývalému nepříteli.


Zeppelinovy podniky

Po prvních úspěších rozšířil Zeppelin své podnikání ze společnosti s ručením omezeným na skutečný koncern.
Zahrnoval nejen vlastní vývoj a stavbu vzducholodí, ale i továrnu na letecké motory Maybach Motorenbau GmbH ve Fridrichshafenu, továrnu na balonové textily Ballonhüllen-Gesellschaft GmbH v Berlíně-Tempelhofu, výrobce hangárů Zeppelin-Hallenbau v Berlíně, výrobce vodíku Zeppelin Wassrstoffwerke A.G ve Staakenu. Aluminium-Giesserei ve Fridrichshafenu a Staakenu dodávaly hliníkové a duralové slitiny, Zahnradfabrik všechny mechanicky obráběné díly pro pohonné agregáty, řízení atd. Většina těchto podniků pracovala naplno již v období 1909 až 1915. Založil ovšem i dobročinnou společnost Zeppelin-Wohlfahrt GmbH ve Friedrichshafenu.
Protože Zeppelin viděl naplnění vzducholodí v dopravě založil samostatné vzducholodní rejdařství Deutsche Luftschiffahrts AG, zkráceně DELAG.

Jiné projekty

Do Zeppelinovy továrny Zeppelin-Werke Lindau (původní vzducholodní hangár Seemoos u Bodamského jezera) přijal hrabě v roce 1913 jako šéfkonstruktéra Claudia Dorniera. Původně byl přijat jako šéfkonstruktér Zeppelinova vlastního projektu - celoocelové vzducholodě o objemu 80 000 kubických metrů. Válka tento projekt znemožnila, ale Dornier zůstal a osvědčil neobyčejný talent pro celokovovou konstrukci letadel.

Těsně před válkou se hrabě zaměřil na myšlenku postavit velkoletadlo, které by mohlo bombardovat těžkými pumami britské námořní přístavy. K tomu založil, spolu s Boschem tzv. Versuchsbau GmbH Gotha-Ost (VGO).

 

Hrabě zemřel 8.března 1917 v berlínském sanatoriu ve věku 78 let. Slovo "zepelín" se už za jeho života stalo synonymem pro všechny vzducholodě ztužené konstrukce. Tehdy však měly své největší výkony teprve před sebou. Ta nejúspěšnější, L.Z.127 Graf Zeppelin, ponese jeho jméno.
 

  http://vzduchol.sweb.cz/hrabe.html ,Wikipedie, V. Němeček - Vojenská letadla I, www.pilotundluftschiff.de/  ,referaty.superstudent.cz/materialy/hrabe-ferdinand-von-zeppelin