* 8. července 1838 +8.
března 1917
Ferdinand von Zeppelin se
narodil 8.července 1838 v Kostnici. Přišel na svět v šlechtické rodině.
Tradice jeho rodiny ho předurčila k vojenské kariéře. Ve dvaceti letech
absolovoval kadetku a byl vyřazen jako poručík. Pak z vlastního
rozhodnutí vystudoval přírodní vědy na universitě v Tübingen.
S balóny se seznámil již na
své studijní cestě do Ameriky během války Severu proti Jihu. Byl
vojenským pozorovatelem u severských armád a 19.8. 1863 ho v Minnesotě v
St. Paulu instruktor tamnějšího vzduchoplaveckého sboru profesor Steiner
svezl ve volném balónu.
Už jako kapitán bojoval v prusko-francouzské válce v letech 1870 až 71.
I v této válce získal zkušenosti s balóny používanými Francouzi.
Tato setkání ho zřejmě inspirovala.
U data 25. duben 1874 se lze v Zeppelinově deníku setkat s první myšlenkou
na stavbu silné vzducholodi. Svým nadřízeným podal návrh na stavbu řiditelné
vzducholodi. Ani při opakovaných návrzích neměl úspěch. Později hrabě
(od r. 1888 generálmajor) přiložil ke svému návrhu i patentní spis ze
dne 31.8.1893. Pod číslem 98580 byl Císařským patentním úřadem uznán
patent na Zeppelinův nápad řiditelného letadla s několika za sebou seřazenými
balóny.
Ve svých 53 letech se nechal předčasně odvelet do důchodu, aby se
vzducholodím mohl věnovat. V květnu 1898 založil Společnost pro podporu
vzduchoplavby. Základní kapitál byl 800 000 marek a polovinu z něj
opatřil Zeppelin.
Z prostředky společnosti se 17.6.1899 pustil do stavby 140 metrů dlouhého
plovoucího hangáru a dílny na Bodamském jezeře. Aby se hangár mohl otáčet
po větru, byl zakotven jen příďovou částí. Záhy se přidali schopní
technici Kübler a Dürr, takže start první Zeppelinovy vzducholodi mohl být
ohlášen na sobotu 30.6.1900. Pro silný vítr se vlastní start uskutečnil
až 2.7. Jednalo se o vzducholoď L.Z.1.
Ztužená vzducholoď
hraběte Zeppelina
Aerodynamicky nebyly jeho stroje zvlášť dokonalé. Největší část
trupu zabírala válcová část se stejnými přehradami (asi žebry),
zprvu dvanáctiúhlými, pak šestnácti a posléze sedmnáctiúhlými. Bylo
to nesporně výrobně jednoduché a tak to také hrabě zdůvodňoval. Příď
i záď s elipsoidním klenutím byly poměrně tupé. Způsobovalo to obtíže
s řídícími plochami, které byly v turbulenci zadní části velmi málo
účinné. Celkem empiricky bez soustavného aerodynamického výzkumu se
plochy měnily, přidávaly, ubíraly a přemísťovaly, až se před válkou
ustálily do složitého tvaru.
Pokrytí kýlu plátnem se
postupně prodlužovalo až zabralo celou jeho délku. Ve střední části
byla v kýlu upravena zasklená kabina, která byla u dopravních vzducholodí
větší a byla určena pro cestující.
Dlouho se udržoval pohonný
systém převzatý od prvních zepelínů, přirozeně funkčně zdokonalený.
V zadních částech gondol byl motor, pohánějící dlouhými dálkovými
náhony vrtule nesené na ramenech na bocích vzducholodě. Zeppelin chtěl
mít osu tahu vrtulí pokud možno vysoko, aby byly řídící plochy v
jejich proudění a měly větší účinnost. Vrtule měly i zpětný chod.
Náhony však byly těžké a docházelo u nich k poruchám.
První třímotorovou vzducholodí byla L.Z.6. Čtyři motory Maybach MC-X
po 180 k měla námořní L.2. Sériově se však čtyřmotorové
vzducholodi začaly stavět až mnohem později.
Osádka deseti až šestnácti
osob (podle předpokládané délky letu a požadovaného nákladu) byla
soustředěna ve dvou gondolách s otevřenými stanovišti, v kýlové
kabině a ve střeleckém stanovišti na hřbetu tělesa. V předvečer války
dostaly obě gondoly po dvou pohyblivých kulometech Maxim ráže 8 mm a
stejný kulomet nebo dva byly na hřbetě.
Rychlost se u posledních předválečných
strojů pohybovala mezi 60 a 75 km/h.
Objem tělesa zepelínů se
velmi často měnil typ od typu. V předválečné době se hodně
experimentovalo a upravovalo. Kubatura 17 800 krychlových metrů patřila
mezi zepelíny do r. 1914 k nejmenším. Vrcholem bylo 27 000 krychlových
metrů u L.2.
První zepelíny
L.Z.1.
Jednalo se v podstatě o
pokusnou vzducholoď (později v označování jeho série chybí a Zeppelin
jí přisoudil číslo 0).
Byla 125 metrů dlouhá a jejích 17 vnitřních balónů ze zlatotepecké
blány mělo celkový objem 11 300 krychlových metrů. Měla dva motory po
12 kW. Každý z nich poháněl dvě vrtule po stranách trupu. Měla posuvné
závaží mezi přední a zadní gondolou, pro doplňkové řízení náklonu.
Pro potíže se už v dalších lodích neobjevilo.
První let nebyl příliš úspěšný, ale už za týden se povedl řízený
let s dosažením cca 400m a návratem k hangáru.
Mezitím však došly peníze a 13. prosince 1900 byla Společnost pro
podporu vzduchoplavby akcionáři rozpuštěna.
Na rozdíl od akcionářů však většina zaměstnanců s hrabětem
dobrovolně zůstala. Po neúspěšných pokusech získat peníze z podnikatelských
kruhů využil Zeppelin loterie, kterou mu povolil Württemberský král.
Mimo to prodal do šrotu kostru L.Z.1. i část haly a zbytek do potřebných
400 000 marek doplnil z prostředků rodiny. Pak se pustil do stavby
L.Z.2
L.Z.2
Jednalo o zdokonalenou L.Z.1. Měla kýl a silnější
motory po 85 Hp. Poprvé vzlétla v listopadu 1905, avšak již o několik
měsíců později byla silným větrem zničena. V tomto zřejmě nejtěžším
životním období už nemohl spolehnou na pomoc zvenčí a další prostředky
se mu podařilo sehnat v rodině.
L.Z.3
Jeho úspěchem bylo, že 9. října 1906 vzlétl s L.Z.3. Poháněly
ji dva motory Daimler. Vzducholoď měla vysokou výdrž (v září 1907 to
bylo 8 hod.) a to probudilo zájem armády. Později byla L.Z.3 upravena a
zvětšena na objem 12 000 krychlových metrů. Pod označením Z.I ji v r.
1908 zakoupila armáda.
U příležitosti 70. narozenin
Zeppelinovi dostalo řady poct. Stal se čestným občanem a doktorem několika
německých měst a vysokých škol. 10. listopadu mu císař propůjčil řád
Černého orla.
L.Z.4
Vzhledem k požadavkům armády
na větší dolet a delší vytrvalost ve vzduchu postavil Zeppelin novou
L.Z.4 o objemu 15 000 krychlových metrů se dvěma motory Daimler po
105 Hp. Finančně to nebyl problém, protože v dubnu 1907 hraběti říšský
sněm odhlasoval 400 000 říšských marek na stavbu nového hangáru a v
říjnu 1907 mu přidělil dokonce 1 150 000 marek.
L.Z.4 byla hotova v červnu 1908
a v červenci uskutečnila dvanáctihodinovou úspěšnou plavbu severním
Švýcarskem a zpět. Ovšem už v srpnu byla L.Z.4 zničena bouří u
Echteringenu.
L.Z.5
(Z.II)
Situace po zničení L.Z.4 však již byla jiná než po předchozích neúspěších.
Hraběte nezavalila lavina posměchu, ale vlna celonárodní solidarity. I díky
široce vedené propagandě. V létě 1909 byla předána vojenské správě
L.Z.5, která překonala podmínky armády. V termínu 29.5. až
2.6.1909 uskutečnila let v trvání 38 hodin a 40 minut, při kterém ulétla
vzdálenost 1194 km. Letěla na trase Bodamské jezero – Bitterfeld a zpět.
Armáda jej převzala jako Z.II (Z jako Zeppelin). 24. dubna 1910 se stala
obětí bouře.
Její technická
data:
Délka - 136 m
Max. průměr - 13 m
Objem - 15000 m 3
Max. rychlost - 48,6 km/h
Motory - 2 x Daimler 105HP
První let - 26.05.1909
L.Z.6
První třímotorová vzducholoď. V přední gondole byl jeden
motor Maybach 145 k, v zadní gondole dva Daimlery po 110 k. U dalších
vzducholodí byly již používány výhradně motory Maybach MC-X o 180 k.
Armádní
vzducholodě
Přestože Zeppelin původně viděl úlohu ztužených vzducholodí v dopravě,
přeorientoval se na armádu, která byla ochotna vzducholodě kupovat. Armádní
systém číslování Zeppelinových vzducholodí je poněkud nepřehledný.
Když u pozdějších typů docházelo ke ztrátám haváriemi, byly náhradní
lodě označovány uvolněným číslem. Z.II se proto objevil ještě v říjnu
1911, když toto číslo dostal zepelín továrního čísla L.Z.9. Podobně
vznikl znovu Z.I z typu L.Z.15 v lednu 1913. Do zahájení války následovaly
armádní vzducholodě Z.III až Z.VIII. Následovaly stroje Z.IX až XII a
pak již nesou stroje označení LZ. Ovšem čísla se od LZ 79 výše se
neshodují s továrním označením.
V. Němeček uvádí celkem 40 armádních zepelínů. (Voj. letadla
I).
Na stavbu válečných zepelínů už měl hlavní vliv jiný muž. Byl to
Hugo Eckener. Ten se v r. 1905 seznámil s hrabětem a o rok později už
byl kapitánem vzducholodi. Podílel se na obrovském rozmachu vojenské i
dopravní vzduchoplavby v posledních letech před první světovou válkou
a sdílel také Zeppelinovy sny o mezikontinentální dopravě i o výzkumných
výpravách do posledních neznámých oblastí planety. Současně však
prosazoval i odbornější přístup ke stavbě. Zeppelin, který byl i v pokročilém
věku neobvykle činorodý, si však do podobných věcí příliš mluvit
nedal. Terve během války se v jeho závodech prosadila "mladá škola",
vedená právě dr. Eckenerem. Eckener se po smrti hraběte v roce 1917 stal
osobností s největším vlivem na další vývoj koncernu Luftschiffbau
Zeppelin. Po válce se však německá vzduchoplavba ocitla v troskách.
Námořní
vzducholodě
Proti prvotnímu odporu ministra
námořních sil, velkoadmirála von Tirpitze, byl nakonec v roce 1911 pod
tlakem císaře Viléma II. a veřejnosti prosazen zepelín i jako průzkumný,
minonosný a bombardovací prostředek pro námořnictvo. Námořnické označení
bylo L a arabské pořadové číslo.
L.1 byl první námořní zepelín
s výrobním číslem L.Z.14. Vzlétl v říjnu 1912 následován větším
L.2 (L.Z.18) v září 1913.
Obě byly nedlouho po sobě zničeny
a na jejich palubách zahynuli i velitelé nové vzducholodní flotily a
nejlépe vycvičení vzduchoplavci. Novým velitelem námořní
vzduchoplavby se stal korvetní kapitán Peter Strasser.
Celkem bylo 62 námořních zeppelinů od L1 po L71 (s devíti nezavedenými).
Převážná
většina vojenských vzducholodí byla ve válce zničena, část jich byla
zrušena a rozebrána a několik jich bylo předáno bývalému nepříteli.
Zeppelinovy
podniky
Po prvních úspěších rozšířil Zeppelin
své podnikání ze společnosti s ručením omezeným na skutečný
koncern.
Zahrnoval nejen vlastní vývoj a stavbu vzducholodí, ale i továrnu na
letecké motory Maybach Motorenbau GmbH ve Fridrichshafenu, továrnu na
balonové textily Ballonhüllen-Gesellschaft GmbH v Berlíně-Tempelhofu, výrobce
hangárů Zeppelin-Hallenbau v Berlíně, výrobce vodíku Zeppelin
Wassrstoffwerke A.G ve Staakenu. Aluminium-Giesserei ve Fridrichshafenu a
Staakenu dodávaly hliníkové a duralové slitiny, Zahnradfabrik všechny
mechanicky obráběné díly pro pohonné agregáty, řízení atd. Většina
těchto podniků pracovala naplno již v období 1909 až 1915. Založil ovšem
i dobročinnou společnost Zeppelin-Wohlfahrt GmbH ve Friedrichshafenu.
Protože Zeppelin viděl naplnění vzducholodí v dopravě založil
samostatné vzducholodní rejdařství Deutsche
Luftschiffahrts AG, zkráceně DELAG.
Jiné
projekty
Do Zeppelinovy továrny Zeppelin-Werke
Lindau (původní vzducholodní hangár Seemoos u Bodamského jezera) přijal
hrabě v roce 1913 jako šéfkonstruktéra Claudia Dorniera. Původně byl přijat
jako šéfkonstruktér Zeppelinova vlastního projektu - celoocelové
vzducholodě o objemu 80 000 kubických metrů. Válka tento projekt znemožnila,
ale Dornier zůstal a osvědčil neobyčejný talent pro celokovovou
konstrukci letadel.
Těsně před válkou se hrabě
zaměřil na myšlenku postavit velkoletadlo, které by mohlo bombardovat těžkými
pumami britské námořní přístavy. K tomu založil, spolu s Boschem
tzv. Versuchsbau GmbH Gotha-Ost (VGO).
Hrabě zemřel 8.března 1917 v
berlínském sanatoriu ve věku 78 let. Slovo "zepelín" se už za
jeho života stalo synonymem pro všechny vzducholodě ztužené konstrukce.
Tehdy však měly své největší výkony teprve před sebou. Ta nejúspěšnější,
L.Z.127 Graf Zeppelin,
ponese jeho jméno.
|