L - 610 (OK-130 byl první prototyp, popsaný v tabulce vyrobených strojů)
5/2010

Projekt letadla L-610 byl v tehdejších československých podmínkách velmi náročný projekt, kdy byl realizován komplexní vývoj nového letounu s novou pohonnou soustavou (motor, vrtule). Byla pro něj vyvinuta i nová pomocná energetická jednotka SAFÍR pro spouštění motoru, pozemní klimatizaci a nouzový zdroj el. energie.

Základní koncepce letounu byla převzata z již osvědčeného předchůdce L-410 Turbolet.
L-610 je hornoplošník s přetlakovou kabinou a ocasními plochami ve tvaru „T“, poháněný dvěma turbovrtulovými motory podvěšenými pod křídly. Tříkolový podvozek s nízkotlakými pneumatikami se zatahuje do gondol na bocích trupu obdobně jako u L-410. Letoun se projektoval ve třech různých variantách: varianta pro 40 cestujících, nebo nákladní se šesti kontejnery, potažmo smíšená varianta pro 16 cestujících v zadní části a třemi kontejnery v přední části letadla. To platilo po změně požadavků ze SSSR, na jejichž základě byla v r 1984 koncepce přepracována.
Konstrukce trupu byla skořepinová a potah trupu byl chemicky frézovaný s podélnými výztuhami. V zadní nepřetlakované části trupu pak byla pomocná energetická jednotka (APU). Křídlo bylo průběžné, dvounosníkové s integrálními palivovými nádržemi mezi nosníky o objemu 3 500 litrů.

Současně s vývojem samotného letounu L610 probíhal i vývoj nového motoru M602, nové pětilisté nízkoobrátkové vrtule V518, ale asi dalších 200 nových přístrojů a agregátů sloužících k zajištění funkce letadlových soustav.

Kromě původní verze L-610M s motory Walter M602 o výkonu 2 x 1360 kW a pětilistými vrtulemi Avia V518 po roce 1989 vznikla i "západní" verze L610G s osvědčenými motory General Electric CT7-9D o výkonu 1446 kW a čtyřlistými vrtulemi Hamilton Standart HS 14 RF-23. Na maketách se v počátcích koketovalo i se čtyřmotorovým pohonem s motory M-601.

Zkoušky jednotlivých sestav byly náročné a probíhaly u nás i v SSSR. Např. z trupu letounu Avia AV-14 byl vytvořen funkční vzor na kterém se ověřovala elektrická soustava. Navigační soustava se ověřovala na letounu L410 UVP-E, do kterého bylo zastavěno předpokládané navigační vybavení L610 a to včetně autopilota. K ověření pohonné jednotky vznikla další létající laboratoř IL-18LL, kde byl na místě motoru č. 2 zabudován zkoušený motor Walter M602 s novou vrtulí Avia V518. Ve VZLÚ bylo vyrobeno speciální pneumatické dělo pro ověření nárazu ptáka nebo kusu ledu do vstupního ústrojí běžící pohonné jednotky. Současně probíhaly zkoušky v SSSR v aerodynamickém tunelu CAGI.

L-610M
První prototyp této verze a vůbec tohoto typu byl zalétán 28.12 1988. Celkem bylo vyrobeno 6 prototypů této verze, z nichž čtyři byly zalétány. Zbylé dva pak posloužily při lámacích a únavových zkouškách.

Letoun L610 se kromě civilního certifikačního programu dostal i do vojenského zkušebního ústavu (ne VZLÚ) v Praze Kbelech, kde se podrobil armádním testům. Konkrétně se jednalo o pátý, respektive třetí létající prototyp výrobního čísla X05.

Specifikace motoru Walter M602:
Vzletový výkon -1 360 kW
Max. trvalý výkon - 1 200 kW
Typický cestovní výkon - 700 kW
Max. reverzní výkon (0,65 vzletového výkonu) - 884 kW
Hmotnost plně ustrojeného motoru - 480 kg
Životnost motoru - 10 000 hod

Technická data vrtule Avia V518:
Počet listů - 5
Průměr - 3,5 m
Smysl otáčení - ve směru hodinových ručiček
Hmotnost - 210 kg
Otáčky vrtule:
Vzletový výkon - 1 320 ot/min
Max trvalý výkon - 1 160 ot/min (0,77 účinnosti vrtule)
Typický cestovní výkon - 1 060 ot/min (0,86 účinnosti vrtule)

L610G
Letoun L610G vznikl ve dvou prototypech na základě spolupráce mateřského výrobního závodu LET, podniku zahraničního obchodu OMNIPOL a americké firmy General Electrics. Jednalo se o modernizovanou verzi, kdy byl letoun vybaven americkými turbovrtulovými motory General Electric CT7-9D, vrtulemi Hamilton Standart HS 14 RF-23 a avionikou Collins Proline 2, která mohla být na přání zákazníka zaměněna za avioniku od firmy King. Vybavení L610G umožňovalo provoz za podmínek II. kategorie ICAO (mezinár. úřad pro civilní letectví). Letoun byl konstruován tak, aby vyhověl požadavkům předpisu FAR 25 amerického leteckého úřadu FAA a zároveň rovněž splňoval hlukové požadavky standardů ICAO.

LET Kunovice předpokládal roll-out (vytažení z mont. haly) prvního prototypu L610G v listopadu 1991, zálet v prosinci 1991, certifikaci o rok později v prosinci 1992 a v březnu 1993 dodání letounu prvním zákazníkům. Letoun L610G byl z obchodních důvodů pozdějším vlastníkem LETu Kunovice firmou Ayres, od listopadu 1999 nabízen pod obchodním označením Ayres 7000.

Kromě 8 prototypů (6 létajících, 2 pevnostní a lámací zkoušky) byly v Kunovicích vyrobeny také makety L610. První dvoumotorová, která byla předvedena zástupcům SSSR již v roce 1981

Zajímavostí je, že jedna z dalších maket také posloužila počátkem 90 let při natáčení filmu Jana Svěráka „Akumulátor 1“. Natáčení probíhalo v areálu firmy Poldi Kladno, kam byla maketa převezena a kde pak zavěšena na speciálním jeřábu představovala letoun ATR-72 ČSA.

Hlavní charakteristiky L610

Rozměry

 Hmotnosti

Rychlosti

Přehled vyrobených letadel L-610M

Přehled vyrobených letadel L-610G

Celý projekt letounu L610 byl zastaven a všechny letouny vyjma druhého prototypu L610G OK-CZD výr. č. 970301, jsou zrušeny a uskladněny v areálu Leteckých závodů (dříve LET a.s.). Zmíněný druhý prototyp L610G nechal americký majitel v roce 2000 po akviziční cestě odvést do USA, kde zůstal zaparkován v areálu firmy Ayres Corporation (určitou dobu se vedly spory o to, kdo je vlastně majitelem prototypu). V r. 2006 už tam stroj údajne nebyl.

(zpracováno podle série článků Daniela Štuksy a Alberta Orlity)