Továrna
Avia
Avia BH-21; Avia B-534
(5/2010)
1919-1939
Avia byla založena v létě 1919. Jednalo se zatím jen o dílnu na výrobu a opravu letadel. Umístěna byla v bývalém vysočanském cukrovaru. Dílnu založili ing. Pavel Beneš a Václav Malý. O něco později, když už nesla název Avia, se společníky stali ještě ing. Miroslav Hajn a J.F. Koch. Náplň výroby byla různorodá, aby se dílna uživila. Už na první výstavě Svazu čs. pilotů (1919) ale vystavili svůj první větroň.
Pozornost na sebe Avia upoutala již o rok později na naší první mezinárodní letecké výstavě (podzim 1920) uskutečněné Českým aviatickým klubem na Starém výstavišti v Praze. Byl zde vystaven jejich motorový letoun Avia BH-exp. Jeho koncepce byla tehdy nadčasová. Jednoplošník s minimálním počtem křídlových vzpěr. Konstruktéři letounu dostali od protektora výstavy, prezidenta republiky odměnu 100 000Kč na podporu dalšího vývoje. (Chladič letounu je dochován v leteckém muzeu Kbely.) Se silnějším motorem u tohoto letounu vyhrála Avia první národní letecký mítink (1921).
V následujících letech se továrna jednoplošné koncepce držela. Úspěchem pro Avii byla objednávka 10 strojů B-3 (BH-3).
jeden stroj se prodával za 210000Kč. Kuriózní bylo řešení montážních prostor, které Avia neměla. Byly najaty hostinské sály v okolí a dočasně upraveny na montážní haly. Dodávka proběhla srpen/říjen 1923.
Vzhledem k finančnímu vyčerpání byla Avia prodána v r. 1921 bratrům Bondyovým a oficiální název firmy zněl "Miloš Bondy a spol", ale tovární značka zůstala Avia.
V r. 1923 se Avia začala stěhovat do Holešovic, do prostor uvolněných továrnou Aero (odstěhovala se do Vysočan). Zde už byly vybudovány i pevnostní zkušebny. V roce 1926 nastává další velká změna. Bondy prodal Avii koncernu Škoda, který ji skýtal záruky finančních prostředků i dobrých kontaktů u armády.
Zpátky k letadlům. Po BH-3 následovala úspěšná řada letadel BH.
K neznámějším patřily:
BH-5 - dr. Zdeněk Lhota získal v r. 1923 dvě trofeje na závodech v Bruselu. Téhož roku vyhrává i kategorii sport. letadel v závosu o cenu prezidenta republiky.
BH-9 (voj. B-9) - národní vytrvalostní rekord v r. 1924 (Lhota), exhibiční let Praha - Řím - Bělehrad (16.5.-1.6., Lhota), 1925 let bez mezipřistání Praha - Paříž (otočka se shozem hlášení) - Praha (por. Jíra) a několik mezinár. rekordů podle nových pravidel FAI v r. 1927.
BH-11 (voj. B-11) - 1925 vítězství v Coppa d´Italia (pilot Fritsch), 1927 Orly u Paříže 1. a 2. místo (Lhota, Fritsch), 1926 vítězství v Coppa d´Italia (posádka Biscan, Kinský; Dr. Lhota zahynul na dalším stroji-nedovolený manévr). Avia s BH-11 provozovala v r. 1926 poštovní linku Praha - Liberec, řada dalších rekordů v r,. 1927 (nová pravidla FAI)
Pro nedůvěru armády k jednoplošným stíhačkám se typem BH-21 Avia obrací ke dvojplošníkům. Jejich vlastnosti vedly (i přes počáteční závady na palivovém systému), že jich bylo ve čtyřech sériích objednáno 139ks. Avia prodala licenci i do Belgie (1927/28vyrobeno 44 strojů v továrnách SABCA a SEGA). Na BH-21 (voj. B-21) létali i vynikající letci škpt. Malkovský a kpt. Kňažikovský. Oba také na těchto strojích zahynuli při akrobatických manévrech.
Největším strojem BH byl dopravní BH-25. Ten byl v šesti kusech postaven pro ČLS (Československá letecká spol.; patřila rovněž Škodě) a v šesti kusech pro Rumunsko.
V r. 1929 odcházejí Beneš a Hajn z Avie do ČKD-Praga, kde bylo nově založeno letadlové oddělení.
V r. 1930 se Avia přestěhoval do nového moderního závodu postaveného pro ni v Letňanech.
Novým šéfkonstruktérem se stává ing. František Novotný.
Z jeho konstrukcí jsou nejznámější:
Avia B-534 - stíhací dvojplošník
Avia B-122 - akrobatický speciál. Vyroben v krátké době pro rtm. Nováka a mjr. Ambruše pro mezinár. mítink v let. akrobacii ve Vincennes u Paříže. Novák se umístil čtvrtý a Ambruš osmý. Pro Nováka mítink znamenal velkou popularitu a řadu zahraničních vystoupení. Na OH v Berlíne 1936 se umístili Široký, Novák a Ambruš na 2.,3. a 8. místě (na vylepšených Ba-122). Velkým úspěchem byl mezinár. let. mítink v Curych 1937. Mimo voj. letadel zde velký úspěch zaznamenaly i akrobatické stroje. Ba-122 se umístily na prvních místech ve svých kategoriích v jednotlivcích i týmech. V jednotlivcích zvítězil por. Novák a na třetím a čtvrtém místě byli také naši letci. V týmech ta byla sestava Novák, Výborný, Široký.
Avia B-422 - druhé místo Fr. Nováka na akrobatickém mítinku v St. Germain-en-Laye u Paříže.
Paralelně s konstrukční skupinou Fr. Novotného pracovala v letech 1931-38 i skupina ing.dr. Roberta Nebesáře. Řada jeho koncepčně zajímavých konstrukcí nedosáhla žádného úspěchu a byly realizovány jen prototypy.
Licenčně se v Avii před válkou vyráběly francouzské stroje Farman F-62 Goliath, dále Fokkery F-VIIb-3m, a těžké Fokkery F-IX, Bloch MB-200 a SB-2 (B-71)
Samostatnou kapitlou je výroba leteckých motorů. Ta byla do Avie přemístěna v r. 1931 z Mladé Boleslavy (Laurin a Klement, později Škoda). Byly vyvíjeny a vyráběny motory hvězdicové (vlastní i licenční) i řadové.
Za Protektorátu probíhala v Avii především výroba cvičných strojů Arado Ar-96B.
Po osvobození pokračovala zaběhnutá válečná výroba Arad (nové ozn. C-2 a plně vyzbrojené C-2B)
27. října 1945 došlo ke znárodnění podniků nad 500 zaměstnanců - mimo jiných podniků leteckého průmyslu se to týkalo také Avie.
V r. 1946, půl roku po znárodnění dochází k vytvoření národního podniku Letecké závody n.p., kam patří i Avia (nepatřila ale do svazku podniků Let, letecké závody n.p. zřízeného v letech 1948-52). V letech 1947-60 byli také centralizovány jednotlivé konstrukce leteckých podniků do jedné budovy ve Vysočanech (Aero).
V r. 1961 došlo k reorganizaci, která znamenala konec výroby letadel v Automobilových závodech Letňany, závodě Jiřího Dimitrova (před pár lety ještě Avia). Zůstala výroba leteckých motorů a vrtulí.
Ale zpátky v čase. Po osvobození vyvstala potřeba jednotného stíhacího letounu. Volba padla na německý Bf-109G, jehož díly a celé stroje byly ve velkém množství k dispozici. Začaly se rekonstruovat pod označením S-99 a dvoumístné CS-99 s dodávkami od února 1948. Po adaptaci na jiný motor a vrtuli vznikl S-199 a CS-199.
Avia rekonstruovala také celkem 10 kusů Me-262 (S-92 a cvičné CS-92). To byly naše první proudové stíhací a cvičné letouny. V r. 1948 uvedli také v Avii do provozu i dva vrtulníky Focke-Achgelis Fa-223.
Další z rekonstrukcí bylo 24 strojů C-47 (voj. DC-3) adaptovaných na dopravní letadla pro ČSA i jiné uživatele.
Nástupcem těchto upravených C-47 se měl stát Il-14 a v Avii se licenční výroba těchto Av-14 rozběhla v r. 1955.
V Avii se také začaly od r. 1951 vyrábět licenční bitevníky Il-10.
Mimo to ale ve velkém rostla neletecká výroba nákladních automobilů, která se stala od r. 1961 hlavním programem.
Letecké pístové motory se v Avii vyráběly do r. 1988 a letecké vrtule ještě déle.
V poválečném období se Avia přejmenovala na Závody Jiřího Dimitrova, ale později se opět vrátila k tradičnímu názvu.
V r. 1992 byla výroba leteckých vrtulí převedena do podniku Avia-Hamilton Standard Aviation s.r.o. V r. 1999 byl název společnosti změněn na Avia Propeller. V mateřském podniku tak letecká výroba zanikla úplně.
Jedná se o celodřevěný dvojplošník. Křídla měla smíšený potah z překližky a plátna. Trup byl kryt překližkou, která byla vyztužena zvenčí podélníkem. Výzbroj tvořily dva kulomety Vickers 7,7 mm. Použit byl motor Škoda HS 8Fb o 220kW.
První prototyp Avia BH-21 vznikl na přelomu let 1924 a 1925 (zalétán 22. února 1925) a s úspěchem byl vyzkoušen u 32. letky 1. leteckého pluku. První série vojenských B-21 z r. 1925 dala 66 letounů (jednalo se o převedenou objednávku MNO na BH-18 a pak nepovedené a nedodané BH-19). Celkem bylo objednáno a dodáno do července 1926 137 strojů. Avia BH-21 tvořila páteř čs. stíhacího letectva druhé poloviny dvacátých let.
Ještě v roce 1934 objednalo MNO serii deseti letounů v upravené - odlehčené školní verzi (ozn. Bš-21). Tyto letouny sloužily v leteckém učilišti v Prostějově při nácviku akrobacie.
Mimo to bylo postaveno 44 letounů BH-21 v Belgii. Po vítězství v mezinárodní soutěži stíhacích letadel konané v květnu 1926 v Bruselu zakoupila belgická firma SABCA licenční práva na výrobu BH-21 (39 SABCA, 5 továrna SEGA).
K těm nejlepší, kteří létali na tomto stroji patřil škpt.František Malkovský, vojenský letec a výborný akrobat. Dalším vynikajícím pilotem B-21 byl kpt. Kňažíkovský.
Oběma se Avia B-21 stala osudnou. Na svém rudě zbarveném letounu Malkovský zahynul v r. 1930 při leteckém dnu v Karlových Varech, když špatně odhadl výšku a nepodařilo se mu vybrat vývrtku.
Kpt Kňažíkovskému se nedlouho poté odtrhla přetížená křídla při akrobacii a rovněž zahynul. Obě nehody nebyly dávány za vinu letadlu a právě bezpečnost a dobrá životnost byly důvody velké obliby stroje B-21 u letců.
| Základní data | |
| rozpětí | 8,9 m |
| délka | 6,87 m |
| nosná plocha | 22 m2 |
| vzletová hmot. | 1085 kg |
| max. rychlost | 246 km/h |
| dostup | 7700 m |
| dolet | 550 km |
Vojenský, stíhací, jednomotorový dvouplošník s pevným podvozkem.
V r. 1939 to byl základní stíhací letoun čs. letectva.
Letadlo je dílem konstruktéra ing. Fr. Novotného. Ten přišel do Avie v r. 1930 a v únoru 1932 vzlétl stroj Avia B-34. Poháněl jej motor Avia Vr-36 (licenční Hispano Suiza 12Nbr). V roce 1933 bylo MNO dodáno objednaných 12 strojů. Přes několik verzí s různými motory se vývoj propracoval až k verzi 534 s novým motorem Hispano Suiza HS 12 Ydrs. První protoyp Avie B-534 vzlétl 26. května 1933 (pilot V. Kočí) a již 10. září byl předveden na leteckém dnu. Letoun měl lepší výkony než konkurence (Letov Š-231 a Praga E-44) a 17.7.1934 dostala Avia objednávku na 34 kusů Avie B-534. Ještě v tom roce byla objednávka rozšířena na 147 kusů.. V dalších letech byly objednávky doplňovány a celkem bylo vyrobeno 446 strojů a dva prototypy. První B-534 přišla k jednotce v únoru 1935.
Mimo Avie B-534 vznikla také verze Bk-534. Byla poháněna motorem HS 12 Ycrs s možností instalovat kanón v ose motoru. Kanónová verze Bk-534 byla vyrobena ve 120 kusech. Stroj měl být osazen švýcarským kanónem Oerlikon FFS-20. Vzhledem k problémům s instalací kanónů se letadla dodávala bez nich (lépe řečeno místo kanónu byl instalován třetí kulomet) a prototyp s kanónem vzlétl až 29.4.1938. Série Bk-534 se vyráběla až po okupaci.
Draky sériových strojů vyráběla Avia, motory HS 12 Ydrs v sublicenci ČKD-Praga. Nejznámější podobu Avie B-534, tedy krytou kabinu, kovovou vrtuli a čtyři kulomety v trupu měly až stroje čtvrtého provedení (v. č 174 až 445). Předchozí tři provedení měla kabiny otevřené a vrtule dřevěné. Počet kulometů byl původně dva v trupu a dva v křídle, později jen dva v trupu a nakonec čtyři v trupu.
Kromě vojenského letectva sloužilo šest strojů u bezpečnostního letectva.
Dvě Avie B-534 sloužily v Řecku. Po okupaci se Avie dostaly do výzbroje letectva slovenského (více než 79 kusů B-534 a 11 Bk-534), rumunského (asi 3 kusy) a od Němců jich osm koupil i Sovětský svaz a 78 Bulharsko.
Ve službách slovenského letectva se stroje B-534 účastnily jako doprovod náletů na Polsko (stroje 13. letky). V r. 1941 se letky 12 a 13 účastnily bojů na Ukrajině a v r. 1942 byla na sovětsko-německou frontu se stroji B-534 vyslána letka 11.
V rámci Kombinované letky bojovali za SNP minimálně čtyři B-534. Sestřel maďarského Junkerse Ju-52 rtm. Cyprichem na Avii B-534 byl zřejmě posledním sestřelem dosaženým za druhé sv. války na dvouplošníku s pevným podvozkem.
B-534 se proslavily i v zahraničí. Bylo to díky úspěšné účasti na Mezinárodním leteckém mítinku v Curychu, kam v r. 1937 vyslalo MNO družstvo se čtyřmi Aviemi B-534.
Zákl.
technické údaje Avia B-534:
| Verze | (4. provedení) |
|---|---|
| Rozpětí | 9,40 m |
| Délka | 8,20 m |
| Výška | 3,15 m |
| Nosná plocha | 23,56 m2 |
| Prázdná hmotnost | 1469 kg |
| Vzletová hmotnost | 1980 kg |
| Max. rychlost | 405 km/h |
| Pohon | HS 12Ydrs o 860 k |
| Dostup | 10600 m |
| Dolet | 600 km |
| Stoupavost | 15 m/s |