DELAG - Deutsche Luftschiffahrt Aktiengessellschaft /L.Z. 127
7/2010

DELAG
L.Z. 127 Graf Zeppelin

I díky vojenské podpoře se DELAG rychle rozvíjela. V červnu 1909 měla základny ve Friedrichshafenu (mateřská továrna Zeppelina), Baden-Badenu a Düsseldorfu. Na konci roku 1911 přibyly další hangáry v Johannisthalu u Berlína a v Gotě. O rok později také ve Frankfurtu nad Mohanem a Postupimi. 1913 - byly zapojeny Drážďany, Hamburg a Lipsko. Pravidelnou dopravu cestujících a pošty se ale do 1. světové války zahájit nepodařilo.

Vzducholodě před 1. sv. válkou. L.Z. 7 Deutschland;  L.Z. 8 Deutschland (náhrada LZ 7); L.Z. 10 Schwaben;  L.Z 11 Viktoria Luise;  L.Z.13 Hansa;  L.Z. 17 Sachsen;  L.Z.6

Na začátku 1. světové války vzducholodě společnosti zrekvírovala armáda.

Po jejím skončení Německo vzducholodě provozovat nesmělo. Versailleské podmínky byly pro Německo velmi tvrdé. Postupně ale docházelo k jejich uvolňování. Zejména pak po říjnu 1925, kdy byly podepsány tzv. locarnské dohody. V Německu mohly tedy být znovu konstruovány letadla a vzducholodě. Vzhledem k velkým finančním problémům se musela společnost uchýlit k osvědčenému prostředku - celonárodní sbírce. Ta vynesla 2 200 000 marek, které pokryly polovinu nákladů na stavbu. Druhou polovinu dodalo ministerstvo dopravy a Zeppelinovy závody. Mohla se začít stavět nová vzducholoď pro lety přes Atlantik - L.Z.127.

Vzducholodní park v meziválečném období: L.Z. 120 Bodensee; L.Z. 121 Nordstern; L.Z. 127 Graf Zeppelin; L.Z. 129 Hindenburg.

L.Z. 127 Graf Zeppelin

Nejúspěšnější vzducholoď byla postavena v dílnách ve Friedrichshafenu podle projektu Ludwiga Dürra, který se podílel i na konstrukcích všech předchozích zeppelínů. Jejím hlavním prosazovatelem a později i kapitánem byl Hugo Eckener.

Těleso vzducholodi se skládalo ze šestnácti přepážek, které byly rozmístěny s roztečí 15 m. Mezi nimi se nacházely pomocné přepážky a podélníky. Dále byl použit kýl ukrytý pod potahem a ještě dva boční kýly umístěné na bocích tělesa.

Zcela uzavřená gondola s bohatým prosklením plně splývala s trupem, což dodávalo vzducholodí moderní vzhled a zvyšovalo aerodynamické vlastnosti toho stroje. V přídi se nacházelo velitelské stanoviště za ním navigační kajuta, kuchyně a salón o velikosti 25 m, který zároveň sloužil jako jídelna pro 24 osob. Luxusně zařízené pokoje pro cestující byly buď se dvěmi nebo třemi lůžky. V těchto deseti pokojích pak mohlo na kratších trasách nocovat až 35 osob na delších maximálně 24. Dále měly cestující k dispozici umývárny a klozety. Kabiny pro posádku, sklady s poštou, zásobami potravin a náhradními díly byly umístěny uvnitř trupu. Posádku tvořilo 45 až 50 mužů a pracovali na směny: tři kapitáni, velitelé směn, šest kormidelníků, tři radisté, hlavní palubní inženýr, zbytek pak strojníci, mechanici, elektrotechnici, kuchař a dva stevardi.

18. září 1928 byla vzducholoď s imatrikulací D-LZ127 připravena k prvnímu letu. Následovalo několik dalších letů na Německým uzemím.

11. října 1928 se vydala pod vedením těch nejzkušenějších - Hugo Eckener, Hans Flemming a Ernst Lehmann na cestu přes oceán. Po překonání několika bouří a drobných opravách za letu L.Z.127 přistála 15. října (po 111 hodinách a 43 minutách letu) v Lakehurstu u New Yorku. Ke konci října se vzducholoď vrátila zpět do Německa. V březnu 1929 pak provedla okružní let nad Středozemním mořem, Malou Asií, Egyptem a Evropou.

Cesta kolem světa. Letenka stála neuvěřitelných 40 tisíc marek a přesto se všechny okamžitě vyprodaly. Seznam pasažéru tvořila samá prominentní jména, dále reportéři významných tiskovin, jejichž redakce jim cestu zaplatily. Další peníze získali organizátoři od mecenášů, z reklamy a vydáním příležitostných poštovních známek. Celá cesta se dělila do tří etap. Někteří cestující tudíž neletěli celou cestu kolem světa, ale pouze její jednu či dvě části. Startovat se mělo z Lakehurstu z New Yorku. L.Z.127 musela tedy první přeletět z Friedrichshafenu do Ameriky. 7. srpna 1929 se začal první let vzducholodí kolem světa. V první etapě mířila vzducholoď do Německa do Friedrichshafenu, kde doplňuje pohonný plyn. Pak pokračuje přes SSSR do japonského Tokia, kde se zdržela několik dní. Poslední etapa vedla přes Tichý oceán, Los Angeles zpět do Lakehurstu. Poté samozřejmě znovu neoficiální a nezapočítávaná trasa z Ameriky do domovského Německa. Celý let kolem světa měřil 34 200 km a vzducholoď potřebovala 12 dní, 14 hodin a 20 minut na jeho překonání. Z toho vyplývá, že průměrná dosažená rychlost se pohybovala okolo 113 km/h a nejvyšší 128 km/h.

Další větší podnik se konal mezi 18. květnem a 5. červnem 1930. Tentokráte se L.Z.127 vydala přes Atlantický oceán do Jižní Ameriky.
Na léto 1931 ji čekala cesta do Antarktidy. 24. července opustila domovský hangár ve Friedrichshafenu a přeletěla do tehdejšího SSSR, konkrétně do Leningradu. Polární let se totiž konal ve spolupráci s Akademií věd SSSR, a tak se na palubě nacházelo mnoho ruských (resp. sovětských) oborníků. Z Leningradu odletěla 26. července, návrat 30.července.

Ve zbytku roku 1931 se konaly ještě tři zkušební lety do Jižní Ameriky, a pak již nic nestálo v cestě k zahájení pravidelných dopravních letů. Těch vykonala od roku 1932 do května 1937 celkem 55, tomto rozložení: 1932 - 9, 1933 - 9, 1934 - 12, 1935 - 16, 1936 - 9. Její transatlantický provoz zajišťovala Luftschiffbau Zeppelin společně s loďařskou firmou Hamburg - Amerika - Line.

V březnu 1935 se musela DELAG spojit s leteckou dopravní společností Deutsche Lufthansa, čímž vznikla Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH, která působila až do II. světové války.
Smutná událost L.Z.129 "Hindenburgu" v květnu 1937 (Lakehurst - výbuch vodíkové náplně, požár a zkáza vzducholodi, smrt mnoha cestujících)  ukončila lety L.Z.127 "Graf Zeppelin" s cestujícími. Poslední let vykonala tato vzducholoď přeletem do Frankfurtu nad Mohanem, kde zůstala jako výstavní exponát až do roku 1940, kdy byla zešrotována s odůvodněním potřeby barevných kovů, z nichž se sestávala její kostra. Během deseti let úspěšného provozu urazil Graf Zeppelin za 17 177 letových hodin 1 700 000 km, dopravil 34 000 cestujících a 78 tun pošty.

Technické údaje:

- objem vzducholodi - 105 000 m3
- délka - 236 m
- průměr - 30,5m
- cestovní rychlost 110 km/h
- maximální rychlost 130 km/h
- dolet 12 000 km
Vzducholoď byla vybavena pěti motory Maybach VL II po 404 kW Naprostou novinkou však byla pohonná látka, kterou nepředstavoval konvenční benzín nebo nafta, nýbrž zcela nově vytvořený plyn s názvem Blau-gas od firmy Pyrofax. Uchovával se v plynových vacích uvnitř tělesa a zaujímal prostor 30 000 m3. Hlavní výhoda toho plynu tkvěla v jeho hmotnosti téměř shodné s hmotností vzduchu. Odpadly tak problémy se změnou hmotnosti v důsledku ubývání paliva za letu. Navíc bylo velmi ekonomicky vý-hodné při běžných letech. Nevýhoda paliva se pak projevila v nutnosti dovážet jej na každé místo přistání předem. Mimo to mohly motory pracovat i na benzín, což se užívalo výhradně při manévrování nad základnami.